domingo, 30 de agosto de 2009

SISTEMA DE ENCENDIDO


Encendido convencional (por ruptor)


Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que estudiaremos mas adelante.

- Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
- Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
- Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado.
- Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor.
- Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor.
- Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.



Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.




Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. 
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.



En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensión (primaria y secundaria de sus circuitos correspondientes) en función del tiempo. En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.




El distribuidor 
Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:
- Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la bobina.
- Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
- Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.

El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.
Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están prácticamente exentas de mantenimiento. 


Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica así como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocar derivaciones de corriente.



La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.
 

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por sendas bobinas de encendido.

Circuito con doble ruptor 
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa 




Circuito de doble encendido (Twin Spark)

Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías.

 

Encendido convencional con ayuda electrónica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la bujía. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradicción con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se soluciono. La utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A. 
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente eléctrica procedente de la batería entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a través del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rápido que en los encendido convencionales de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad. 



Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas importantes con respecto a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida útil rápidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la reducción del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción se consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposición que presenta la bobina (autoinducción) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formación del campo magnético es mucho más rápida, almacenandose la máxima energía en un corto espacio de tiempo, lo que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados. 
- En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clásico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar el condensador, cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria, por que esta función la desempeña el transistor.
El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeración, evacuandose así el calor al que son muy sensibles los transistores. Por esta razón la situación de esta caja debe ser lo mas alejada posible del motor en el montaje sobre el vehículo.
El encendido con ayuda electrónica (figura de la derecha) esta generalmente reservado a la instalación en el sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque los particulares pueden realizar ellos mismos la transformación, montando la centralita, una bobina adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las bujías, cables de alta tensión.
 

Como se ve en el esquema superior el suministro de tensión al primario de la bobina se lleva a cabo a través de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a través del terminal (4), al motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energía a través de la resistencia adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del proceso de arranque y de la caída de tensión en la batería (por el gran consumo de corriente eléctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rápida carga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina de encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rápida permiten conseguir la optimización del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

lunes, 24 de agosto de 2009

LOS CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA



En todo motor de movimiento alternativo, las dos posiciones extremas entre las que se puede mover un pistón se llama “punto muerto superior” (PMS) y “punto muerto inferior” (PMI). En el motor de cuatro tiempos (abajo), cada pistón comienza su carrera en el PMS. Al iniciar su primer movimiento hacia abajo, se abre en la parte superior del cilindro una válvula de admisión que da paso al vapor de gasolina mezclado con aire. Para cuando el pistón liega al PMI ha succionado la cantidad precisa de este combustible. Por consiguiente, este primer movimiento se llama tiempo de admisión. 

Durante el segundo tiempo —hacia arriba—, la válvula de admisión esta cerrada, mientras el pistón comprime la mezcla combustible de forma que ésta se hace de fácil ignición. En consecuencia, este tiempo se llama tiempo de compresión. 

Cuando el pistón se acerca al PMS, entre los electrodos de la bujía salta una chispa eléctrica que enciende el vapor comprimido en la parte superior del cilindro. La combustión resultante, en la que la temperatura de la mezcla puede llegar a los 2.000°C y la fuerza hasta 2 toneladas, empuja al pistón hacia abajo. Es el tiempo de explosión. 

Para cuando el pistón llega de nuevo al fondo del cilindro, se ha agotado la fuerza de la combustión. Resta sólo permitir que los productos de desecho de la combustión pasen al sistema de escape, y de él a la atmósfera. En este punto, pues, se abre en el cilindro una segunda válvula, la válvula de escape. Con esto, el pistón, en su cuarto tiempo, o tiempo de escape, expulsa los gases a través de la parte superior del cilindro. 

Ésta es la teoría del ciclo de cuatro tiempos, pero en la práctica, las diferentes fases no están tan netamente separadas como sugiere la teoría. Por ejemplo, el motor generará un máximo de energía si la combustión alcanza su mayor fuerza cuando el pistón está en el punto extremo de su recorrido hacia arriba (PMS). Pero la combustión no es instantánea, sino que comienza en la parte de la mezcla que está más próxima a la bujía y se extiende en forma de abanico hasta que arde toda. Para permitir este retraso, el encendido debe ocurrir una fracción de segundo -o unos pocos grados de giro del cigüeñal- antes de que el pistón llegue al PMS. 

De la misma forma, hay un retraso entre el instante en que se abre una válvula y aquél en que el vapor combustible o el gas de escape puede atravesarla a la máxima presión. Por ello se hace a menudo que las válvulas se abran unos pocos grados antes (avance a la apertura) o se cierren unos pocos grados después (retraso al cierre), con lo que se consigue que aumente el rendimiento del motor. Estos intervalos son, por supuesto, fracciones mínimas de segundo, porque incluso en marcha al ralentí, el pistón de un coche común se mueve hacia arriba o hacia abajo unas 1.000 veces por minuto. 

Los constructores de automóviles fijan el avance a la apertura y el retraso al cierre (que, unidos, se llaman “solapo” o “cruzado” de las válvulas) para cada tipo de motor, y lo hacen en un diagrama de sincronización de las válvulas. Generalmente, cuanto más rápido ha de funcionar un motor, tanto mayor será el cruzado de las válvulas. 

Aunque el pistón debe hacer cuatro movimientos para completar un ciclo de trabajo, la forma del cigüeñal nos hace ver que cada pistón sólo puede describir dos tiempos -uno hacia arriba y otro hacia abajo- por cada revolución del propio cigüeñal. Es decir, que cada pistón sólo puede aplicar fuerza sobre el cigüeñal una vez cada cuatro tiempos o dos revoluciones. 

Es perfectamente factible mantener la inercia giratoria del cigüeñal entre cada tiempo de explosión por medio de un volante o mecanismo similar, y por consiguiente también es posible construir un motor de cuatro tiempos de un solo cilindro.

Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la punto máximo de altura antes de empezar a bajar.
Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza el punto máximo inferior antes de empezar a subir.
Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)
Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS.
Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistón en PMS y la culata.



  

Relación de compresión (Rc): Relación entre la suma de volúmenes (V + v) y el volumen de la cámara de combustión. Este dato se expresa en el formato ejemplo: 10,5/1. La relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante no así el volumen de la cámara de combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).

La Rc para motores gasolina viene a ser del orden de 10/1. Con motores turboalimentados desciende este valor.
La Rc para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.
Diámetro por carrera (mm)= 79,5 x 95,5.
Cilindrada= 1896 cc.
Relación de compresión= 19,5 : 1.


Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.



 

Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de la relación de compresión (Rc).


 



sábado, 22 de agosto de 2009

TRANSMISIÓN


Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de trasmitir potencia entre dos o más elementos dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una máquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de éstos elementos de trasmisión y elementos de sujeción.

En la gran mayoría de los casos, estas trasmisiones se realizan a través de elementos rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que aquella por traslación.

Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisión.

Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos de viento o agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación (norias).

En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones (llamadas usualmente "marchas" o "cambios") se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida.

También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de construcciones y de minería. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear transmisiones hidrostáticas y accionadores eléctricos de velocidad ajustable.

CARDÁN


El cardán es un componente mecánico, descrito por primera vez por Girolamo Cardano, que permite unir dos ejes que giran en ángulo uno respecto del otro. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al otro a pesar de ese ángulo. En los vehículos de motor se suele utilizar como parte del árbol de transmisión, que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehículo hacía las ruedas trasera. El principal problema que genera el cardán es que, por su configuración, el eje al que se le transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante.
 

Junta cardan en movimiento.

En la actualidad, la configuración más común en los automóviles es el motor delantero transversal con tracción delantera. En esta configuración, así como en otras en que el motor se ubica cerca de las ruedas motrices, no se utiliza el cardán. En estos casos la fuerza se transmite típicamente mediante semiejes y juntas homocinéticas.

El cardán es fácilmente observable en camiones por tu tamaño abultado, en los que el árbol de transmisión se observa como una larga pieza de metal que rota sobre sí misma cuando el vehículo está en marcha. Está ubicada longitudinalmente entre el motor y el tren trasero donde están montadas las ruedas, pudiéndose observar un cardán típicamente en el acople con el diferencial o a la salida de la caja de cambios.

RADIADOR


Se conoce como radiador, a la parte, que en los vehiculos motorizados, sirve para enfriar el agua o coolant. El radiador se encuentra ubicado en el frente del vehiculo, tiene tapon para reponerle el agua, y cuando el vehiculo esta equipado con transmision automatica; dentro de el se encuentra instalado un enfriador de aceite, que se conecta a la transmision por medio de dos mangueras,o tuberias, que llevan y traen el aceite.

Algunas personas, drenan el agua ,usando el tapon que trae el radiador en la parte baja, para renovarle el agua o liquido enfriante. Otras aprovechan, para darles un lavado utilizando un liquido, o solvente que aplican dentro del radiador y hacen trabajar el motor, digamos 20 minutos, para luego renovarle el agua, o liquido enfriante.

En principio, debemos referirnos al hecho, de que los radiadores en la actualidad ya no los construyen de metal, nos referimos a las partes conocidas como las bandejas [tinas] del radiador, [parte superior e inferior; algunos usan bandejas laterales]. 
Estas bandejas acopladas al panal del radiador; ahora las construyen de plastico duro [ el nombre es algo sofisticado, pero, para nosotros no deja de ser plastico].
Cuando son de metal, en los talleres de radiadores quitan la soldadura a estas tapas; y haciendo uso de una sonda o bayoneta, limpian todos los canales del panal para luego lavarlos, y dejarlos totalmente libre de sarro o suciedad.instalando nuevamente las bandejas en su lugar, fijandolas con nueva soldadura.
Cuando son de plastico.Algunos talleres, quitan las grapas que detienen la bandeja de plastico, hacen el mismo trabajo de limpieza, e instalan una nueva bandeja.[las bandejas usadas se deforman con el calor, y una vez quitadas son dificiles de acoplar con el empaque de hule nuevo, para engraparlas nuevamente].
El trabajo, que se hace a un radiador de plastico, resulta mas costoso. Por eso en la mayoria de casos, se prefiere instalar nuevo radiador.[ los precios varian dependiendo del vendedor. Hay que consultar en varios lugares, las diferencias son notables].
A esta decision, debemos agregar el hecho, de que si tenemos un vehiculo con transmision automatica; los radiadores llevan instalados dentro de una de las bandejas un enfriador de aceite.
El enfriador de aceite frecuentemente de forma cilindrica, se acomoda a lo largo de la bandeja; es hueca en su estructura y por alli circula el aceite que va y viene de la transmision.
El tiempo de uso, el sarro y la suciedad, con frecuencia perfora este enfriador, contaminando el agua del radiador, y el aceite de la transmision.
Ok.Una vez instalado el radiador nuevo o reacondicionado, debemos llenarlos de agua o liquido enfriante. Y, aqui esta el problema.
Recordemos que el agua debe circular por todos los conductos o pasajes de agua que tiene el motor, y mantenerse en circuito cerrado circulando, de lo contrario tendriamos que estar surtiendolo de agua cada 5 minutos.
Pues bien; si usamos la boca del radiador para llenar el agua, el aire que se encuentra dentro del radiador, no permitira un llenado correcto,[recordemos que el termostato instalado, no permite circular el agua hasta que el motor este caliente]. por esta razon, los fabricantes han equipado algunos motores con un tornillo de purga, que en la mayoria de casos se encuentra cerca del termostato.
La idea es, que mientras usted surte el agua por la boca del radiador, el aire debe salir por el otro extremo [ si no hay tornillo de purga afloje una manguera en la parte alta del motor y de facil acceso, podria ser una de las mangueras pequeñas que van hacia la garganta de aceleracion], de lo que se trata es que el motor debe cargarse de agua desplazando hacia afuera todo el aire.
En cuanto haga funcionar el motor, active el calentor [calefactor] del vehiculo , esto hara que el agua circule por ese sistema ocupando su espacio, evitando que se quede aire encerrado..
El liquido enfriante o coolant, Ayuda a evitar la corrosion dentro del sistema de enfriamiento; pero tenga en cuenta lo siguiente: el agua pura en clima frio puede congelarse, y expulsar los tapones de seguridad del motor. El coolant o antifrezze, tarda mas en enfriarse, por esta razon se recomienda mezclarlo con agua, usando su criterio en cuento al clima de su entorno, o lugar donde circula su vehiculo.
 Todos los radiadores llevan instalados un abanico, ventilador, papalote,etc [ o como quiera llamar al conjunto de paletas, que dan vueltas para impulsar aire]. Algunos son movidos por electricidad, y otros los mueve la polea instalada en la bomba de agua. 
La funcion del abanico, consiste en soplar aire hacia el motor.[es importante saber esto, debido a que una inversion en la coneccion de sus alambres o cables, haran que sople hacia el radiador, lo cual no es correcto]
Por lo general los abanicos electricos, empiezan a funcionar, cuando el agua dentro del motor alcanza la temperatura preestablecida,en su rango de tolerancia [cuando la aguja de control en el tablero, alcanza la mitad de su recorrido].
Algunos modelos de vehiculos, traen el abanico [ventilador], acoplados al frente del motor, acompañando las vueltas de la bomba de agua
En estos casos, este tipo de abanico trae instalado, una especie de embrague termico [los embragues termicos, sirven para regular las vueltas que la bomba de agua transmite hacia el abanico, dependiendo de la temperatura].
 .En este tipo de abanico, con frecuencia nos encontramos, con casos en que la bomba de agua da 1000 vueltas, y el abanico 100 [esto es debido al desgaste por tiempo de uso, el embrague termico, ya no endurece el acople, dando lugar a un calentamiento excesivo del motor]. 

En estos casos algunos mecanicos,desarman este embrague, [cuando no son sellados], y buscan la forma de endurecerlos, sin alterar el balance. [ no trate de ponerle un tornillo o perno atravezado, porque hara mucho ruido y se aflojara con facilidad].


 

 Los radiadores, traen un deposito de recuperacion, la funcion de este deposito consiste en recibir el agua que el radiador expulsa cuando el sistema se calienta y lo recupera cuando lo requiere, si no tuviera este deposito el agua se perderia y tendriamos que estar reponiendolo constantemente.
Es impotante ponerle cuidado, a este deposito, pues un mal funcionamiento, debido a roturas, o goteras puede originar un sobrecalentamiento del motor.
La explicacion es la siguiente: cuando el agua se calienta aumenta su volumen; este exceso de volumen se traslada hacia el deposito de recuperacion; Luego, cuando el agua se enfria se forma un vacio en el sistema de enfriamiento; este vacio chupa, absorbe, o succiona el agua que se encuentra en el deposito de recuperacion; cumpliendose asi; el recorrido constante del agua o refrigerante.
Por ello es importante reparar cualquier filtracion de agua; ya que esto daria lugar a que el sistema pierda vacio [succionando aire]; lo que daria como consecuencia, mal funcionamiento del sistema de recuperacion. En este sistema es importante tener un tapon o tapa de radiador en buenas condiciones.
Por ejemplo en algunos casos, un tapon defectuoso; daria como consecuencia, que el vacio no pueda recuperar el agua; mostrando mangueras aplastadas, chupadas, y/o comprimidas.

BOMBA DE AGUA


 Definición

La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el líquido refrigerante en el sistema de refrigeración del motor. Es accionada por una correa de transmisión y sólo funciona cuando el motor se encuentra encendido, va conectada al cigüeñal y hace circular el agua por el circuito de refrigeración y el motor, esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el liquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura.

La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la temperatura con la cual el motor debe trabajar. 

Las bombas de agua son responsables de hacer circular el líquido refrigerante a través del bloque de motor, radiador, culata, etc. Así mismo deben asegurar una obturación óptima, ya que las pérdidas de refrigerante ocasionarían calentamientos del motor que podrían causar averías cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en día las bombas de agua modernas son de fundición de aluminio como los motores de los vehículos. 

 LA BOMBA DE AGUA POR DENTRO


Las partes más importantes de una bomba de agua son el eje armado (rodamiento) y el cierre (obturación). Ambas están directamente relacionadas y, con que sólo uno de estos dos elementos sea de baja calidad, se condiciona negativamente el funcionamiento de la bomba. 




SUS FUNCIONES 

La bomba de agua, es una bomba centrífuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulación del líquido refrigerante por el circuito de refrigeración, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato está abierto.

El sistema bloque motor/circuito de refrigeración esta diseñado a efectos de mantener un equilibrio térmico en el motor. Este equilibrio garantiza unas condiciones de funcionamiento óptimas: combustión completa, rendimiento elevado, ausencia de polución y buena lubricación. Todo esto conlleva una mayor protección de las piezas mecánicas alargando así la vida del motor.

BOMBA DE ACEITE


  Con los adelantos tecnológicos de los motores, las tolerancias de sus componentes son cada vez menores. Este hecho, aunado a las altas revoluciones en las que operan y a su temperatura de funcionamiento, hace que el sistema de lubricación sea vital para la buena marcha y duración de sus partes.

  El corazón del sistema de lubricación es la bomba de aceite, cuya función es proporcionar un flujo y presión constante de aceite limpio a todos los componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor.

  Durante la vida útil del motor la bomba debe mantener la presión adecuada, pero como toda pieza sufre desgaste, la presión producida disminuye, y las partes no se lubrican adecuadamente, se produce un desgaste prematuro originando fallas, que pueden ocasionar grandes daños y desembolso de dinero por parte del propietario.

  Se ha comprobado que el peor enemigo de los componentes de la bomba es la suciedad que se genera en el motor, proveniente de los residuos de la combustión (carbón) y por el desprendimiento de partículas metálicas de las piezas, este sucio es un abrasivo que ataca la bomba y produce desgaste en sus partes internas, disminuyendo la eficiencia volumétrica.

  Esto de inmediato nos hace pensar como podemos prevenir el riesgo de éste daño, la respuesta es sencilla, primero se debe hacer el cambio periódico del aceite y el filtro de aceite, según la tabla de mantenimiento del motor. Es importante resaltar que la frecuencia del cambio dependerá de las condiciones en que el motor opere, como en carreteras no pavimentadas, largos periodos en tráfico, altas velocidades, trabajos pesados, etcétera, estas condiciones requieren cambios más frecuentes. Si al efectuar las mediciones de presión se encuentra por debajo de lo normal para el tipo de motor, les recomendamos verificar las condiciones de los componentes de la bomba, y si es necesario sustituirla por una nueva adquiera una de alta calidad, como es la bomba de aceite Sealed Power de Federal - Mogul

  En el caso de que el motor sea reparado parcial o totalmente cambie la bomba de aceite, tome en consideración que el valor de la bomba solo representa aproximadamente el 8% del total de la reparación, garantizando así su trabajo, la inversión de su cliente y una larga vida del motor.

  Una vez que Ud. ha decidido que la bomba de aceite debe ser reemplazada, hay ciertos procedimientos que tendrá que seguir para asegurase que el funcionamiento de la nueva bomba sea satisfactorio, el secreto está en la limpieza, cualquier suciedad que pueda entrar en la bomba o el motor, inmediatamente causará una falla y muy probablemente serios daños, también es importante verificar las condiciones del colador o filtro de aceite.

  Se le recuerda a los mecánicos que antes de instalar la bomba nueva se debe prelubricar tanto la bomba como el motor con aceite de motor, nunca con grasa, al encenderlo, operarlo en bajas revoluciones, observar la presión de aceite en el manómetro y también la luz indicadora de presión en el tablero del automóvil, escuche con atención por algún ruido anormal en el motor, si se presenta alguna anormalidad apáguelo inmediatamente y revise la causa.

FILTRO DE ACEITE


Filtro :

Cuerpo poroso o aparato a traves del cual, se hace pasar un fluido, para limpiarlo de las materias que contiene en suspension o para separarlo, de las materias con que esta mezclado.

Un filtro de aceite en buenas condiciones; cada vez que el aceite pasa por el, retiene 95% de las particulas, con un espesor de 10 a 40 micras [ un cabello humano, tiene un espesor de aproximadamente 60 micras]

 Cuando colocamos aceite a un motor, este se va directamente al carter o bandeja [tina] inferior de aceite. Una bomba [bomba de aceite] apoyada en el funcionamiento del motor, lleva el aceite a presion, hacia todos los puntos de lubricacion del motor; pero antes de ello pasa por el filtro de aceite; de tal manera, que el aceite llega a las partes mas altas del motor, y de alli regresa, o cae en el carter de aceite, para continuar su recorrido constante, de subir y bajar, mientras el motor este funcionando.
Ok, ahora viene lo importante; tome nota: El sistema de lubricacion, requiere, que el aceite llegue a todos los lugares, donde friccionan metales, incluyendo paredes de cilindros, y/o cojinetes de biela, y bancada [ciguenial y componentes]. Esto significa, que si, el filtro se obstruye por exceso de suciedad; el aceite tendria problemas de circulacion. Pero; los fabricantes de vehiculos diseniaron el sistema de lubricacion, de tal manera; que cuando el filtro esta demasiado sucio, el aceite presiona una valvula ,llamada de desvio[seguridad], haciendo su recorrido en forma independiente, circulando sin filtrarse.
 En otras palabras, un filtro demasiado sucio, deja de ser parte del sistema de lubricacion, exponiendo al motor, a lubricarse con aceite sucio, y sin filtrar.
Igualmente, cuando el motor esta frio, y/o el aceite es muy espeso; y no puede pasar facilmente por el filtro; la valvula de desvio[seguridad] tambien se abre.
Para efectos de identificacion, agregamos lo siguiente : Algunos fabricantes disenian la valvula de desvio, en la base donde se instala el filtro; mientras otros usan filtros que traen la valvula de desvio incorporada.
Es importante recordar lo expuesto; No se trata de enroscar un filtro cualquiera; el filtro debe ser exactamente, el especificado por el fabricante.

FILTRO DE COMBUSTIBLE


El filtro de combustible es una parte esencial del sistema de alimentación, puesto que el mecanismo interno de las bombas y otros componentes, deben protegerse contra cualquier cuerpo extraño que pueda encontrarse en el combustible.

La función del filtro es retener las impurezas que pueda llevar en suspensión el combustible. Incluso impurezas mínimas pueden dar lugar a perturbaciones en el sistema de alimentación.
Los componentes susceptibles principalmente de éstas alteraciones son la bomba de combustible, el carburador, la bomba y las toberas de inyección.

En particular, los modernos sistemas de inyección requieren una alimentación con combustible completamente limpio y homogéneo, debiéndose evitar las "pulsaciones" (intermitencia en el suministro). 


Un filtro saturado puede producir fallos en la alimentación que en el peor de los casos provocará la parada del motor.
Por lo tanto, para garantizar el perfecto funcionamiento del motor, el combustible tiene que limpiarse de forma constante y cuidadosamente mediante el filtro de combustible.

FILTRO DE AIRE


Cómo funciona el filtro para aire?
Los motores de los automotores no funcionan solamente con combustible. El combustible debe mezclarse con aire a efectos de que se produzca la combustión.

El aire fresco penetra al sistema de admisión del motor, pasando previamente a través del filtro para aire.

En el tubo de admisión se mezcla con la nafta en un proceso llamado atomización.

La mezcla de aire y combustible es luego llevada por un conducto a la cámara de combustión del motor donde es encendida por las bujías.

Al quemarse la mezcla de aire y combustible crea un presión que impulsa a los pistones hacia abajo, y provoca la rotación del cigüeñal. Al girar el cigüeñal transmite esta fuerza a las ruedas e impulsa al vehículo. La cantidad de aire que penetra en un vehículo en funcionamiento es enorme. Por cada litro de combustible quemado en el proceso de combustión, se consumen de 10.000 a 12.000 litros de aire.

  La función del filtro para aire es la de eliminar el polvo y otras partículas abrasivas antes que este aire penetre en los cilindros y finalmente a las partes en movimiento del motor.

Los contaminantes básicos transportados en el aire son: el polvo, la suciedad y el carbono. Las cantidades varían en gran medida según el lugar, teniendo las áreas industriales los niveles más altos de contaminación. Cuanto más contaminado sea el medio ambiente, más importante resultará el mantenimiento de un filtro para aire.

Medida del rendimiento del filtro

Para llevar a cabo su función de manera adecuada, el filtro para aire debe poseer:

  • Una alta eficiencia en la retención de los contaminantes;
  • Una baja restricción a la circulación del aire;
  • Una alta capacidad para la retención de la suciedad.

Estos criterios de rendimiento son establecidos por los fabricantes de motores y medidos por los procedimientos de prueba desarrollados por la Society of Automotive Engineers (SAE). Para analizarlos más cuidadosamente hacemos referencia a lo siguiente:

• Eficiencia:
Es la relación entre el contaminante retenido por el filtro y el contaminante total que penetra en la entrada de la caja del filtro para aire. Por ejemplo, si ingresan 100 gramos de contaminante y dos gramos pasan a través del filtro, la eficiencia del filtro es del 98%. Es importante advertir que un filtro para aire con una eficiencia del 98% es el doble de eficaz, en la protección de un motor, que un filtro con una eficiencia del 96%. Si 100 gramos de polvo y suciedad ingresan por la toma, un filtro eficiente en un 98% permitirá que sólo pasen dos gramos, mientras que un filtro eficiente en un 96% permitirá que pasen cuatro gramos, o sea el doble.

• Necesidad de aire:
Esto se refiere a la cantidad de aire requerida por un motor a su velocidad promedio. Un motor es, en efecto, una bomba de aire de desplazamiento constante. Cuando funciona lentamente, circula poca cantidad de aire, a medida que aumenta la velocidad aumenta la circulación de aire; el requerido cuando el motor está funcionando a su velocidad máxima, es denominado "máxima necesidad de aire". Los filtros para motores determinados, están diseñados para adaptarse a su necesidad de aire. Generalmente, cuando mayor sea la necesidad de aire más grande deberá ser el filtro.

• Restricción:
La restricción es la resistencia a la circulación del aire a través del cartucho o conjunto del filtro. Un filtro para aire bien diseñado produce una baja limitación a la circulación, permitiendo la entrada de aire limpio a la cámara de combustión en las cantidades necesarias para una máxima eficiencia y potencia del motor. Si la restricción fuera muy elevada, el motor perderá potencia y consumirá mayor cantidad de combustible, en los motores carburados; mientras que en los de inyección producirá una pérdida de potencia.

• Capacidad:

La capacidad se refiere a la aptitud del filtro para acumular contaminante. Escencialmente, es la cantidad de suciedad que puede acumular el filtro para aire antes que la restricción alcance el grado máximo. Cuando esto ocurre, el filtro debe ser reemplazado, la capacidad del filtro debe ser, por lo tanto, tan grande como sea posible.

Filtro para aire tipo seco
En 1949 Fram comenzó a ensayar un nuevo tipo de filtro para aire con medio de filtración seco que utilizaba papel. De este programa de prueba y diseño surgió el filtro para aire de tipo seco, de papel plegado. El conjunto de piezas que componen el filtro para aire de tipo seco, que apareció por primera vez en el Studebaker modelo 1953, es el más utilizado en la actualidad. Tal como se ilustra en la figura del costado, el cartucho del filtro reemplazable consiste en estos componentes: • Un tamiz exterior confeccionado en metal desplegado que protege el medio filtrante de papel y lo mantiene en su lugar.

• Un tamiz interior que respalda al papel filtrante, haciéndole de soporte cuando el flujo de aire tiene a desplazarlo. Además cumple con la función de parallama por si se produce una contraexplosión en el motor.

• El medio filtrante de papel que está plegado, provee una gran superficie para atrapar el polvo y la suciedad. El papel, que es una mezcla de fibras naturales y sintéticas, está ideado para retener la suciedad sin limitar la circulación de aire. Aunque este medio de papel parece muy simple, es realmente un material complejo. Está impregnado de una resina termoplástica curada térmicamente para agregar durabilidad y mantener la forma del pliegue. También soporta una serie de rígidos controles de calidad para asegurar que el papel cumpla con los requerimientos de eficiencia, capacidad, restricción y durabilidad.
Un medio filtrante de papel de tipo seco de alta calidad, proveerá más de un 99.8% de eficiencia en la retención de los contaminantes.

• Los sellos de plastisol de los extremos, actúan como un cierre entre el cartucho y la carcaza permanente. El plastisol moldeado es un plástico vinílico, liviano y durable, que asegura un sellado confiable. Como el medio filtrante de papel, los componentes del plastisol son cuidadosamente confeccionados y sometidos a rigurosos procedimientos de control de calidad.

• Intervalos de cambio de filtro. El filtro de aire de tipo seco debe ser cambiado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante del motor. Puede ser necesario cambios más frecuentes si el vehículo transita en un área de alta concentración de polvo y suciedad. Un cartucho de filtro que exhiba pruebas de atascamiento o daños debe ser descartado y reemplazado.

El filtro para aire tipo panel
La permanente reducción en el espacio disponible para la instalación del filtro de aire, motivada por la búsqueda de la disminución de la resistencia aerodinámica mediante diseños de carrocería más aguzados, trompas más bajas y menor altura general (reducción del Cx) por parte de los fabricantes de automóviles, sea por motivos estéticos como por la búsqueda de la reducción del consumo de combustible, motivó la aparición de un nuevo tipo de filtro de aire, el filtro panel. Sumado a esto la necesidad de aumentar el tamaño de la cámara de aire, en la carcaza del filtro de aire previo al paso de aire para el mismo, con el fin de disminuir ruidos aumentando de esta forma el confort de los tripulantes del vehículo, más la mejor relación superficie filtrante versus volúmen total ocupado, definieron nítidamente la tendencia a favor de este tipo de filtros.

Una importante característica de estos filtros es la de ser parcialmente autolimpiantes. Como su disposición en la carcaza es paralela al piso, con la cara de ataque (ingreso) del aire mirando hacia abajo, la propia vibración del motor al detenerse hace que las partículas más pesadas que quedaron adheridas al filtro caigan por gravedad al fondo de la carcaza.

Filtro panel con prefiltro
Como el nombre lo indica, este tipo de filtro combina dos elementos, el elemento principal y un prefiltro, para proveer una protección extra y una vida útil más prolongada.

Los filtros dobles han sido utilizados durante largo tiempo para proteger a los camiones y equipos pesados.

Durante años, su costo fue muy elevado para permitir su adaptación a los motores de los automóviles; los ingenieros de Fram lograron éxito al perfeccionar el filtro doble balanceado para uso en automóviles, que provee una protección superior y ayuda a la eficiencia del motor.

Incorpora los siguientes componentes:
• Un prefiltro compuesto de un material sintético. Este medio filtrante es una mezcla de fibras sintéticas resistentes, diseñadas para eliminar los contaminantes finos del aire antes de que pasen a través del filtro interior. Al retener aproximadamente el 90% del polvo y la suciedad del aire, el filtro exterior actúa como un predepurador para prolongar la vida útil del filtro interior y mejorar su eficiencia.
• Un filtro principal de papel plegado que elimina las partículas grandes de suciedad restantes, provenientes del aire, antes de que pasen al motor. Este medio de papel es idéntico al del filtro ya descripto.

Juntos, los elementos del filtro exterior e interior proveen un porcentaje de eficiencia del 99.9% en la retención de los contaminantes. Por lo tanto, menos partículas de suciedad penetran en el motor asegurándole una mayor protección.

De qué manera el diseño doble mejora el rendimiento
Prolonga la vida útil del filtro, debido a que existen dos elementos de filtrado en lugar de uno, el filtro doble provee una mayor capacidad de retención de la suciedad. Además acumula una mayor cantidad de suciedad y dura más que los filtros convencionales. Como resultado, protege las válvulas, aros y paredes del cilindro de los contaminantes durante un período más prolongado.

Intervalos de cambio de filtro

Una inspección visual determinará cuándo debe ser reemplazado el filtro doble para aire. Mientras que el filtro exterior puede aparecer sucio, es posible que el cartucho esté aún dentro del plazo de duración útil. Por lo tanto, el mejor método es el de observar a través del filtro, preferiblemente con una luz fuerte. Si fuese evidente un saturamiento en el filtro principal, o el conjunto exhibiese cualquier signo de daño, el cartucho debe ser descartado y reemplazado por uno nuevo.

Instalación 
El reemplazo de un filtro, de tipo seco o panel, es un procedimiento fácil y rápido.

En primer lugar se afloja la mariposa (en las carcazas de filtros redondos) o se destraban las sujeciones de la tapa (en el caso de las carcazas para filtros panel), y se retira la misma, luego se quita el filtro usado, se limpia el receptáculo y la tapa; se instala el nuevo filtro.

En el caso de los filtros redondos, van con cualquiera de los extremos hacia arriba, salvo que uno de ellos fuese más ancho, en cuyo caso éste irá hacia arriba.

Los filtros panel se instalan con el papel orientado hacia la boca de entrada de aire, en la mayoría absoluta de los casos esto significa hacia abajo.

miércoles, 19 de agosto de 2009

DISCO DE EMBRAGUE


Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro.

El embrague de fricción está compuesto por:


Disco de embrague



El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehículo, se calcula el dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro está dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente descrito.

Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elástica (y pueda volver a su posición inicial).

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.

Mecanismo de embrague

Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.

Plato de presión


También denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a través de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague.

Carcasa

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).

Muelles o Diafragma

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas que veremos más adelante.

Muelles

Están dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa.
Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocides.
En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, que estudiaremos más adelante, y por el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos muelles.

Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo como punto de apoyo, la carcasa anteriormente nombrada.
Diafragma

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos, que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su froma cónica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión.

La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de embrague, (estudiado más adelante). Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamo de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente libe

domingo, 16 de agosto de 2009

CORRE DE DISTRIBUCIÓN


La correa de distribución enlaza el cigüeñal con el árbol de levas, la misma esta montada sobre unas ruedas dentadas llamadas piñones. La función de esta cadena es sincronizar los 4 tiempos del motor, la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape y la chispa de la bujía. 

 

Hay motores que poseen más de una correa o cadena. La misma debe sustituirse periódicamente dependiendo del uso, ya que el desgaste que se produce en ésta puede provocar daños en los sistemas.

Si se rompe la correa de distribución, las válvulas son aplastadas o torcidas por los pistones en su libre carrera hacia arriba. 

El fabricante recomienda cambiar de la correa de distribución cada 120.000 kms, o cada 5 años. Una estimación de vida bastante grande, pero que no se debe dejar pasar, ya que si no se cambia a tiempo puede traer problemas en prácticamente todo el motor. Igual lo mejor es cambiarlas antes de llegar a estas fechas. 

 

La correa de accesorios, es la que mueve todos los accesorios mecánicos del coche, como el alternador, la bomba de agua (no en todos los coches), el compresor de aire acondicionado, la bomba de la dirección asistida, etc. Esta correa también se debe cambiar, y en la misma fecha que la de distribución. 

Si se rompe en el periodo de la garantía que dio el fabricante, esta misma es la que se hace cargo, pero si es después, el taller solo se lo deja con una garantía de un año.

martes, 11 de agosto de 2009

SISTEMA DE OXIDO NITROSO





¿Qué es?

El Óxido Nitroso es una sustancia química compuesta por dos partes de nitrógeno y una de oxígeno (N2O). Su estado normal es gaseoso pero a cierta presión se vuelve líquido, lo que lo convierte en un compuesto no demasiado dificil de manipular. 


¿Qué efectos tiene?

Los efectos de un sistema de óxido nitroso, inyectado en el motor, es un repentino aumento de la poténcia de este durante un corto periodo de tiempo (el tiempo que dure la inyección del gas en el motor). Una de las grandes dudas que suele caer sobre este tipo de instalaciones es si dañan el motor y en qué proporción, si el sistema está bién montado y el motor no se somete un tiempo demasiado prolongado al aumento de poténcia no hay ningún problema de afectar a su funcionamiento normal. 


¿Cómo funciona?

El óxido es inyectado directamente en el motor de forma que al entrar (teniendo en cuenta que la temperatura del motor suele rondar los 300ºC en el punto de inyección) se separa el oxígeno del nitrógeno, esto hace que la mezcla sea más rica en oxígeno pudiendo quemar mayor cantidad de combustible, y el nitrógeno hace de pantalla, mejorando las condiciones a las que ocurre esto y enfriando los cilindros alrededor de 20ºC.

¿Es necesaria preparación previa en el motor?

La respuesta es no. No es necesario realizar ningún otro tipo de modificación sobre el motor. 

¿Cuanta poténcia puede producir?

En un motor de serie dependiendo de los cilindros puede producir entre 60 y 100 caballos más de poténcia instantanea. También se puede sacar un mayor rendimiento pero para ello el motor tiene que tener cierta preparación extra. 

Tipos de sistemas

Sistema en seco

Un Sistema Nitroso Seco significa simplemente que el combustible requerido para obtener potencia adicional se introduce nitroso a través de los inyectores de combustible. Esto mantiene la entrada superior libre de combustible. 

Sistema Húmedo

Este tipo de kit Húmedo incluye sistemas de carburador de válvula tipo mariposa y añaden nitroso al combustible al mismo tiempo y lugar. Este tipo de sistema hará que la entrada superior se humedezca de combustible. 

Sistema de puerto directo

El sistema de puerto directo introduce el nitroso y los combustibles directamente en cada puerto de entrada del motor. Este sistema generalmente añadirá el nitroso y el combustible juntos a una manguera conocida como manguera tipo Fogger. La manguera Fogger mezcla el nitroso y el combustible vertido en cada cilindro. Este es el sistema más potente que existe y uno de los más exactos. Un sistema de Puerto Directo estará compuesto de un bloque de distribución y un ensamblaje solenoide, el cual distribuye el nitroso y el combustible a las mangueras mediante tubos. Debido a que cada cilindro posee una manguera y pasador específico, se hace posible controlar la relación del nitroso y el combustible de un cilindro sin cambiar el de los otros cilindros. Debido a esto y la gran potencia de estos sistemas, son casi siempre utilizados en coches de carrera construidos para soportar la carga de tales niveles de caballos de fuerza. si no prodira griparse devido alas altas temperaturas. 

Partes del sistema

Un sistema de Óxido nitroso consta de varias partes: 

Armador

Es un interruptor que se localiza en el habitáculo, su función es habilitar los pulsadores o botones que activan la "inyección" de óxido nitroso. Es por tanto algo parecido a un interruptor de seguridad para impedir la activación accidental del sistema. 

Pulsador

Es el botón que al pulsarlo provoca la activación de las electro-válvulas que suministran el óxido nitroso (o el combustible y el óxido nitroso si se trata de un sistema de nitro "húmedo" ó inyección directa). 

Garrafa

Es la botella que contiene el óxido nitroso. El N2O en su interior suele estar en un 70% en forma líquida, y el resto es gas. Esta botella, suele ser de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, y debe de estar ubicada lógicamente en un lugar seguro. 

Electroválvula 

Son válvulas que al abrirse tras la pulsación del botón permiten el suministro del óxido nitroso al circuito de admisión. Normalmente la activación de estas electro-válvulas se hace por medio de un relay, que es activado mediante el pulsador o botón. 

Válvula reguladora de flujo

Se encuentra ubicada en la parte superior de la botella y normalmente es de accionamiento manual que permite abrir y cerrar la botella de óxido nitroso. Dependiendo de la cantidad de flujo que deje pasar la válvula, el sistema suministrará una cantidad u otra de óxido nitroso, con lo cual la importancia de esta sencilla válvula es máxima puesto que será determinante en el rendimiento del sistema. De hecho la única diferencia entre unas válvulas u otras suele ser el caudal que permiten pasar por ellas, que deberá estar acorde con el tipo de preparación y la cantidad de potencia extra que se pretenda conseguir. ATENCIÓN: con estas botellas hay que tener especial cuidado, cuando se limpien no hecharles aceite ni grasas en la entrada del manómetro ya que se corre el riesgo de que explosionen debido a alguna fuga, se deberán limpiar con cepillo de alambre. 

Inyectores

Son los encargados de inyectar el combustible y el óxido nitroso al sistema de admisión del motor o en el caso de que sea inyección directa a la cámara de combustión del motor. 

Filtros

Son los que se encargan de evitar que contaminen el solenoide o al pasador, estan elaborados con una malla especial de acero utilizada en la industria aerospacial.

ALTERNADOR


El alternador es una de las partes más importantes para su vehículo. Los factores detallados a continuación, le darán una idea la importancia de su funcionamiento.

El alternador es el encargado de generar la energía eléctrica suficiente para que funcione el vehículo; al mismo tiempo, aporta carga que acumula en la batería para que el vehículo tenga energía estando el motor apagado.

Recuerde que no puede exagerar el uso de la batería porque, al disminuir su carga, no tendrá cómo encender el motor nuevamente.

También recuerde que los motores de hoy en día, por lo general, utilizan sistema de inyección de gasolina y para esto requiere el uso de una bomba eléctrica de gasolina, la misma que sólo trabaja con 12 voltios; si este voltaje no esta en la batería, olvídese hasta de pretender empujarlo si es de cambios, porque si no trabaja la bomba de gasolina cómo encenderá el motor.

En la actualidad los motores están equipados con diferentes partes eléctricas con las cuales uno no puede darse el lujo de jugar; por esta razón, el chequeo constante del alternador nos dará la tranquilidad de un viaje seguro.

Los alternadores se fabrican y son usados en todo tipo de vehículos y depende de las necesidades a que son sometidos. Su intensidad de corriente se especifica en amperes. Un alternador de 30 amperes cuesta en el mercado la mitad de lo que cuesta uno de cuarenta amperes.

Para elegir el alternador adecuado para cada vehículo hay que tener en cuenta una serie de factores como son:

- La capacidad de la batería (amperios/hora).
- Los consumidores eléctricos del vehículo
- Las condiciones de circulación (carretera/ciudad, paradas frecuentes).

SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN



La configuración del conjunto de la suspensión de los automóviles por parte de los constructores, implica una serie de ajustes, pruebas y ensayos de validación, para garantizar la correcta puesta a punto del comportamiento dinámico del automóvil en sus aspectos de estabilidad y confort.

Los resultados de estas pruebas y ensayos, peso y potencial dinámico de cada modelo de automóvil, determinan la selección de los amortiguadores más adecuados, en función de las curvas características de amortiguación.

Debe tenerse en cuenta que una amortiguación reducida mejora el confort, pero reduce la estabilidad, y una amortiguación muy rígida asegura la estabilidad de la marcha, pero es muy poco confortable.

Ante esta contraposición de objetivos, queda claro que el diseño de un amortiguador para cualquier automóvil es complejo, ya que el confort es incompatible con la estabilidad, y es lógico pensar que la elección del amortiguador apropiado para cada automóvil, sea una “solución de compromiso” por parte de los constructores que trabajan en equipo con los fabricantes de los amortiguadores.

La especificación de diseño fundamental significa que el conjunto de la suspensión de un automóvil debe mantener de forma constante el contacto de los neumáticos con la superficie del asfalto, a fin de asegurar en todo instante que la denominada fuerza de rozamiento o adherencia se aproxime permanentemente a su valor máximo y en ningún caso se anule, condición indispensable para el desplazamiento, frenado y estabilidad del automóvil.

La fuerza de rozamiento se obtiene al multiplicar las fuerzas de contacto de las ruedas con la vía por el coeficiente de adherencia. Por lo tanto, la fuerza de rozamiento es variable y aunque en gran parte depende del coeficiente de adherencia del contacto neumático-vía de rodadura, también es función del peso sobre las ruedas del automóvil.

Si debido a las irregularidades de la carretera y las oscilaciones provocadas en el conjunto de la suspensión, el neumático pierde el contacto con la vía de rodadura, el valor de la fuerza de adherencia será nulo, resultando que las condiciones de seguridad y estabilidad en la marcha del automóvil se verán notablemente modificadas.

Este es el aspecto fundamental, los amortiguadores deben reducir de forma instantánea las oscilaciones de las ruedas y de la carrocería en cualquier situación, pero sin perder el nivel de confort de los ocupantes del automóvil.

La profundidad mínima legal de un neumático desgastado, 1,6 mm según se establece en el Real Decreto 1625/1992 de 29 de diciembre, es visible y se puede medir, pero en un amortiguador no se puede medir el grado de desgaste.

Por lo general, los conductores adaptan inconscientemente su forma de conducción al estado del automóvil y al grado de desgaste de los amortiguadores.

Una consecuencia directa de unos amortiguadores desgastados es la perdida de la seguridad en la conducción: !!El contacto entre el neumático y la vía de rodadura se reduce considerablemente y puede llegar a ser nulo!!

Obviamente, el mayor o menor desgaste de los amortiguadores depende de diversos factores, como son la calidad de la fabricación, la forma de conducción, el estado de las carreteras, el número de kilómetros y las condiciones de carga y peso del automóvil, entre otros factores. Lo que ocurre es que dicho desgaste no es visible ni medible por el usuario.

Según la calidad del amortiguador y en condiciones normales de funcionamiento, la vida media útil podría establecerse de 80.000 a 100.000 kilómetros.

Por ello cuando se comprueba el estado de la suspensión, un aspecto muy importante es verificar la eficacia o adherencia residual mínima (ver apartado de DIAGNOSIS).

Experimentalmente se ha comprobado que durante el desplazamiento de un automóvil, la pérdida del confort para los ocupantes se alcanza cuando se supera una frecuencia de 1 a 2 oscilaciones por segundo, y la pérdida instantánea de adhesión o contacto neumáticos-asfalto se localiza en un rango entre 10 a 20 oscilaciones por segundo, debido al efecto de resonancia en el conjunto de la suspensión.

Por lo general, los amortiguadores no presentan averías de funcionamiento, y las posibles deficiencias suelen manifestarse por desgaste o rotura de los componentes.

No obstante, a nivel de mantenimiento para los usuarios, se recomienda una inspección visual cada 20.000 kilómetros o, al menos, una vez al año.

Salvo en casos muy excepcionales, los amortiguadores se pueden considerar como un recambio puro, es decir, en la actualidad su reparación no es factible, y por lo general, se procede a la sustitución de dicho componente. En la operación de sustitución de los amortiguadores, es necesario tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
Utilizar la pistola neumática exclusivamente para desmontar los amortiguadores a sustituir, nunca para apretar.
No sujetar ni dañar el vástago cromado del pistón con las herramientas utilizadas, ya que si se raya o daña dicha superficie, la consecuencia posterior a medio plazo será que estas marcas deterioran al retén y provocaran pérdidas de aceite, siendo esta avería una de las causas más habituales de defectos en los amortiguadores.
Utilizar siempre el compresor o compresímetro de muelles adecuado, observando previamente su correcto funcionamiento. No utilizar ningún otro tipo de herramienta o utensilio para comprimir el muelle de la suspensión. Recordar que un muelle mal comprimido con un elemento inadecuado puede originar graves heridas.
En el caso de columnas Mac Pherson que permitan la sustitución del cartucho, se debe tener en cuenta que después de sustituir el cartucho gastado y antes de colocar el nuevo, es necesario verter un poco de aceite de motor en la columna vacía. Este aceite permitirá la disipación del calor del cartucho.
Cebar el amortiguador nuevo varias veces antes de su instalación, para favorecer el correcto funcionamiento del mismo.
La fijación superior e inferior de los amortiguadores, deberá apretarse al valor establecido, después que el automóvil asiente sobre las ruedas. De esta forma la suspensión se comprime hasta su posición estática normal, evitando una compresión excesiva en las gomas de montaje al apretar las tuercas.
En el montaje de los nuevos amortiguadores, utilizar siempre una llave dinamométrica para apretar las tuercas y tornillos al par de apriete especificado.
Una vez sustituidos los amortiguadores, comprobar el correcto reglaje de las cotas direccionales: convergencia o divergencia, avance y caída.

SISTEMA DE FRENOS



El sistema de frenos está diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehículo a voluntad del conductor. 


La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisión de fuerza a través de un fluido que amplia la presión ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mínimo esfuerzo posible.

Las características de construcción de los sistemas de frenado se han de diseñar para conseguir el mínimo de deceleración establecido en las normas.

El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:

1.- El sistema que se encarga de frenar el vehículo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidráulico).

2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizará en caso de inmovilización o de fallo del sist.principal (funcionamiento mecánico).

Componentes del sistema de frenado


Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto “ pedalera ”, donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehículo.

Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.

Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen líquido hidráulico con la correspondiente presión.

Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presión. Estas partes flexibles se llaman “ latiguillos “ y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cónicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a través de arandelas deformables (cobre o aluminio).

Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombín es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.

Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

Tipos de Sistemas de frenos:

En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión interna).

Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos).

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.

Mayor refrigeración.

Montaje y funcionamiento sencillo.

Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.


CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

Mayor eficacia (mayor superficie)

Refrigeración escasa.

Sistema más complejo.

Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehículos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el calor generado por la frenada. 

Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos:

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la rueda.

Sistema de ajuste automático.

Actuador hidráulico.

Muelles de recuperación de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos también en las traseras. Se compone de:


Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.

Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o actuador hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija. 


Asistencias al freno(servofreno): 


Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión y que se monta en la mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptáculo en cuyo interior se haya una membrana que separa dos cámaras. La cámara delantera (más próxima a la bomba) está sometida a la depresión que se genera en el colector de admisión (mot.gasolina) o algún generador de vacío (depresiones en Diesel). 

La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada por una válvula antiretorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la cámara posterior (más cercana al pedal), reina la presión atmosférica estando conectada directamente con el exterior.

Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero:


Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la presión hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar una frenada progresiva y homogénea. Su funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehículo tiende a deslizarse hacia delante:

Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. El mecánico es un elemento de regulación sujeto a la carrocería, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensión que regula la presión del circuito en función del movimiento de dicha suspensión. En cambio, el funcionamiento inercial regula la presión en función del desplazamiento de la masa del vehículo.

Freno de mano o de estacionamiento:


Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando esta parado o que permiten una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.

Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

Purgado de un circuito de frenos:



Todo circuito hidráulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se realiza cualquier sustitución de un elemento hidráulico, es necesario la purgación del circuito. Dicha operación consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente liquido hidráulico.

PROCESO DE PURGA

Sist. Automático: 

Consiste en colocar sobre el depósito una fuente de presión que empujará el liquido hacia los elementos de bombeo. Con este sistema el único trabajo a realizar es abrir cada purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y en caso de cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado.

Sist. Manual:

Para el purgado manual es necesario la intervención de dos personas. La primera persona se sentará en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas presiones el conductor debe mantener constante la presión del pedal, y con dicha presión, la segunda persona encargada de purgar el circuito abrirá y cerrara el purgador varias veces hasta que el liquido sea homogéneo (sin aire). Se cerraré el purgador, y si es necesario se solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.

TURBO COMPRESOR


En automoción, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape en cuyo eje hay un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presión de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volúmen de mezcla (carga combustible) que el volúmen actual del cilindro permitiría a presión atmosférica, obteniendo el motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente. Además, al reducir la cilidrada reduce los caballos reales en relación a los fiscales reduciendo la carga impositiva del vehículo en algunos países.

En los motores a gasolina, normalmente de inyección indirecta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (manifold de admisión). En un Motor Diesel de inyección directa, se introduce el combustible directamente en la cámara de combustión al finalizar la fase de compresión cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura.

Actualmente se suele interponer entre el turbocompresor y los cilindros un intercambiador de calor o intercooler, ya que al comprimir un fluido éste se calienta y al hacerlo, pierde densidad haciendo que el rendimiento del motor disminuya por existir menor cantidad de átomos de oxígeno por unidad de volúmen en la mezcla carburante. El intercooler reduce la temperatura de la carga produciendo un aumento de la densidad, con lo que masa de O2 aumenta en relación al volumen de la mezcla, aumentando el rendimiento de la combustión.

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistema no resta potencia al motor a diferencia de los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigueñal). Los motores provistos de turbocompresores, sin embargo, padecen de una demora en la disposición de la potencia mayor que los motores atmosféricos o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión alcanzada por este y para alcanzar la presión debida, el turbocompresor debe estar girando a regímenes adecuados. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.

Existen diferentes diseños para reducir el tiempo de respuesta del turbocompresor, entre ellos:

Un diseño alternativo a un biturbo (uso de dos grupos turbocompresores)aplicada por el fabricante Sueco SAAB Saab en el Saab 9-5 V6. Se denomina turbo asimétrico y consiste poner un solo turbo pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea, ante todo, rápida.

Otro sistema para reducir la demora es el sistema biturbo secuencial utilizado por Mazda en el motor motor Wankel del RX-7. utilizando dos turbocompresores en serie, cuando hay poco volúmen de gases de escape se envía todo este volúmen a un turbocompresor, y cuando este volúmen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta.

Actualmente se esta cambiando la filosofía de aplicación de los turbos, antes primaba la potencia a altas RPM y ahora cada vez más, que el coche responda bien en todo el régimen de giro de uso. Para ello se usan turbos más pequeños y presiones de soplado más bajas, hasta 0,25 bares (aprox. 3.625 psi) en el Saab 9-5 V6 turbo, en cambio cuando se quiere potencia se diseñan sistemas que alcanzan valores de 0,9-1,5 bares (13.05 - 21.75 psi).

Estas son la presiones máximas limitadas por un válvula llamada Waste-gate usada para evitar presiones excesivas que dañen el motor. En algunos modelos esta presión excesiva es mantenida solo durante un corto tiempo, alrededor de 1 minuto, cuando se pisa el acelerador a fondo. Estos sistemas se denominan overdrive u overboost.

En los motores Diesel El turbocompresor está más difundido debido a que que un motor Diesel trabaja por autoencendido, es decir, la mezcla enciende espontáneamente al aumentar la temperatura de la misma. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilíndro durante la fase de compresión y al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el aceite combustible (Gasoil) es inyectado haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido (Distribuidor de chispa, bobinas, bujías, etc.) Al aumentar el volúmen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor Diesel, así como su capacidad de respuesta.

En los motores a gasolina, en cambio, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento (para el mismo consumo se obtiene menos energía), con lo que el consumo es más alto que en un motor atmosférico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema, la marca SAAB ha ideado un sistema de compresión variable, mediante el cual se consiguen 225 CV en un motor de 1.6 litros con un co

SUPERCARGADOR


El metodo en que un supercargador incrementa la potencia de un motor no es ni magica ni dificil de entender. Basicamente, un motor produce potencia basado en la capacidad de aspirar y quemar la mezcla de aire y combustible. Un supercharger (Supercargador en entrerriano), tal como un turbocompresor, es un compresor que fuerza mas combustible y aire en la camara de combustion que lo que podria aspirar normalmente el motor. La presion normal o a nivel del mar es de 14.7 PSI. Si de alguna manera se incrementa en 7.5 PSI, el motor teoricamente desarrollaria la misma potencia de un motor 50% mas grande.

Los supercargadores funcionan mecanimente, generalmente con poleas y correas, a diferencia del turbo que entra en funcionamiento con los gases de escape. La sobrealimentacion en un supercargador es proporcional a las vueltas del motor, debido a que se conecta solidariamente al cigueñal. Esto ofrece una sobrealimentacion instantanea aun a regimen de ralenti!... Esta es una de las grandes ventajas con respecto al turbocompresor. De todas maneras el supercargador 'consume' una cierta cantidad de potencia para funcionar... Acaso las queres todas???...

Ampliando lo citado anteriormente, el supercargador como dispositivo de sobrealimentacion, trabaja siempre!, es decir cuando estas paseando por tu ciudad, pelando rodillas en curvas de motaña, o en ruta a 245 KMH... Y cabe destacar que mas rapido gira el motor mas presion genera el supercharger!... Pero al estar siempre trabajando, el motor requiere de una mayor resistencia y una mayor capacidad de disipacion de calor. Por esta razon, es que podes encontrar vehiculos supercargados de calle limitados a una presion de sobrealimentacion de 5, y en el mejor de los casos. 10 PSI, y no porque el supercargador no tenga capacidad de generar mas presion, sino porque el motor no esta diseñado para soprtar sobrealimentaciones mayores!...

Esta claro que el calor es el peor enemigo del motor. Los metodos de control de temperatura del motor toman varias formas: Intercoolers, radiadores de agua y aceite, fluidos, ventiladores, etc, de todas maneras, cuando se comprime aire 'artificialmente' dentro de un motor , otro fuente de calor tiene lugar, la cual requiere una gran importancia y no se debe descuidar. Cuando el compresor gira, acelera el aire o la mezcla aire/combustible, forzandolo a entrar a la admision, para luego desacelerar abruptamente generando calor, muchoooooo calor... Y este calor es responsable de detonacion!... Principal causa de daños en los pistones, y los supercargadores gozan destrozandolos!... La palabra clave en la prevencion de la detonacion es EFICIENCIA, los turbocompresores funcionan con un 65-75% de eficiencia mientras que los superchargers lo hacen con 40-55%... Esto es malo...

Mas palabras al respecto:

Supongamos que arrancamos con una temperatura ambiente de 25° C, y comprimimos el aire a una relacion de presion de 1.9 con un 65% de eficiencia, esto es lo que andaria un sistema turbocomprimido decentemente diseñado. El aire estaria entrando a la camara de combustion a casi 120° C!!!!!... Te parece caliente???... Bajo las mismas condiciones un supercargador de tipo Roots de 45% de eficiencia lo estaria empujando a 160°C!!!!!...

Los supercargadores centrifugos o de tornillos son un poco mas eficientes que un Roots, pero no tanto como un buen turbocompresor. Sin mencionar la carga a la que esta sometida la maquina, y el 'robo' de potencia del supercargador con respecto a la ganacia total de potencia.

Pero aca no estoy para desmerecer al supercharger, muchos adictos al supercargador, dicen que la perdida de potencia es pasada por alto ante el temeroso factor 'TENGO SOBREALIMENTACION EN TODO EL PUTO RANGO DE LAS PUTAS RPM's DEL PUTO MOTOR!... Y que?...". Si tenes pensado correr el cuarto de milla, vas a encontrar que un supercargador puede ser mas efectivo que un turbo Rajay, pero con el acarreo de una potencial perdida de potencia si se usa con nafta de surtidor. El alcohol o el nitrometano muy a menudo ofrecen la posibilidad de trabajar con presiones de sobrealimentacion que superan ampliamente los 25-30 PSI para aplicaciones de cuarto de milla. Mientras que en la calle, presiones que van desde los 5 a 10 PSI, pueden lograr 'felices' incrementos de potencia!...

Existen tres tipos de supercargadores(imagenes al principio de pagina)


Que incremento de potencia se puede esperar de un Supercharger?

Un supercargador tipico opera a un 45-60% de eficiencia, o sea que a 7.5 PSI no te creas que vas a tener un 50% de incremento de potencia sobre el motor original, tal como lo dirian los papeles...

Como ejemplo vamos a buscar una moto basura... hhhhhmmmm, a ver?... Ya se, tomemos un Jarli Devinson EVO, que tira unos 60 miserables caballos al cigueñal, y lo sobrealimentamos con 7.5 PSI, gracias a un supercharger con 50% de eficiencia, por lo tanto, estaria tirando cerca de 80 caballos... Pero como estan las cosas, hoy por hoy, 7.5 PSI es un valor medio gay, incluso para un gay que maneje un Jarli gay... vamos a soplar un poquito mas fuerte... 10 PSI, que tampoco es un valor muy varonil que digamos, pero no quiero desentonar con la Jarli... con este valor ya estaria por los 90 HP, y con 15 PSI, ya nos estamos poniendo serios, la potencia final rondaria los 120 HP, nada mal, eh???... Aunque 15 PSI seria el limite para un supercargador de aplicacion 'callejera', no esta nada mal para terrible dinosaurio gay...

El verdadero punto fuerte de un supercharger es la habilidad de crear sobrealimentacion a partir de RPM muy bajas, lo cual le da la reputacion de 'POTENCIA INSTANTANEA'!... Una rapida respuesta en el rango inferior de RPM's es vital en una aplicacion de cuarto de milla.

La mayoria de las motos dragsters de la categoria Top Fuel usan superchargers, por dos razones importantisimas, la primera, la repuesta instanea al incremento de potencia, quedo claro????... Segundo, estas motos usan nitrometano como combustible, y a diferencia de las motos turbocargadas en las cuales la presion de sobrealimentacion depende de la temperaturas de los gases de escape (Mayor temperatura, mas rapido fluyen los gases, mas rapido gira la turbina, mas presion genera el compresor), por lo tanto la medicion del flujo de combustible en las motos turbo no es precisa, mientras que en las supercargadas al ser el incremento de potencia lineal con respecto a las vueltas del motor hace que la medicion de caudal de aire y combustible sea muy precisa, y cuando se esta jugando con nitrometano, la precision de la mdicion es muy importante.